Среди тайги, десятков рек, громадных гор и непролазных болотных топей долина реки Чара виделась и строителям, и проектировщикам настоящим оазисом: по её равнине вести магистраль было относительно легко и комфортно. Но до этого участка нужно было сначала добраться. Гранитной стеной преграждал путь строителям Кодарский хребет. Решать эту проблему требовалось путём прокладки тоннеля. Тоннеля, который в этом году отметит 35-летний юбилей.
Когда было принято решение пробивать тоннель именно на данном участке, закипела подготовительная работа. Она велась в тысячах километров от Забайкалья. Технический проект Кодарского тоннеля был составлен в Ереванском институте «Армгипротранс». Научные же исследования проведены уже намного ближе к месту будущей стройплощадки. Их осуществляли новосибирцы, представлявшие Сибирский НИИ транспортного строительства. В основу их проекта были заложены материалы изысканий по трассе тоннелей, выполненные «Сибгипротрансом» и Восточно-Сибирским трестом инженерных изысканий. Кодарский тоннель должен был стать самым высокогорным тоннелем всей магистрали. Серьёзной сложностью этих мест являлась высокая сейсмичность – от 7 до 8 баллов. Проанализировав условия проходки и имевшиеся на тот момент технологии, проектировщики пришли к решению сделать тоннель однопутным.
И вот осенью 1982 года к горному склону стянулась тяжёлая техника – пришли строители. Ими стали рабочие Тоннельного отряда №12 треста «БАМтоннельстрой». В ноябре проходчики начали прокладывать путь сквозь горную твердь. Поначалу «дорога» была не самой сложной: грунт в районе порталов – входов тоннеля – оказался относительно податливым. Но мягкий слой кончился быстро: строительство тоннеля велось, в основном, в скальных породах, и проходчики стали метр за метром вгрызаться в гранит отбойными молотками. Исключение составляли лишь зоны разломов горных пород. Основная же трудность заключалась ещё и в том, что тоннель расположен в зоне вечной мерзлоты. К тому же продвигаться приходилось не по прямой: тоннель должен был пройти под уклоном в 6 градусов.
«О Кодаре вспоминаю и пишу»
Бамовский поэт Владислав Иванович Шариков, одним из первых прибывший к месту строительства тоннеля и принимавший участие в работах на Читинском участке Байкало-Амурской магистрали, с особой теплотой запечатлел в стихах свои воспоминания о Кодаре и его первозданной природе.
Кодар
Мы на Кодар на вертолёте прилетели,
Ноябрь в свои права уже вступил.
Деревья от мороза индевели,
И сопку плотный снег укрыл.
Мне указали – вот площадка,
Отныне связаны мы с ней,
Автомобилей в будущем стоянка,
Ну а сейчас – тайга среди камней.
Кодарская зарисовка
Нежные пугливые олени –
Это чудо трудно описать.
В горных речках – шустрые форели,
Красотою им ленок под стать!
Все картины мира не сравнятся
С красотой таёжной наяву.
Словно в опьяняющем забвенье,
О Кодаре вспоминаю и пишу.
Основным материалом для сооружения обделок тоннеля стал особый монолитный морозостойкий бетон, отличающийся к тому же водонепроницаемостью, что крайне важно для условий вечной мерзлоты. Поскольку бетон затвердевает только при положительной температуре, в холодное время года необходимо было подогревать воздух, подаваемый в тоннель, до +6°C на выходе. Но по мере углубления в горный массив началось интенсивное таяние грунтов вечной мерзлоты за счёт поступления туда тёплого воздуха. Прокладывать тоннель в таких условиях было невозможно. Тогда, в целях сохранения условий мерзлоты в тоннельных выработках, «БАМтоннельстроем» была разработана и внедрена технология укладки чернового бетона. Он выполнял функцию теплоизолятора, предохраняя мёрзлый массив от таяния. Опыт использования новой технологии позволил устранить деформации крепи и повысить её надёжность. Но как бы ни старались инженеры и строители, законы физики берут своё. В процессе эксплуатации по тоннелю проходят десятки составов на тепловозной тяге, в результате чего на стенах тоннеля образуется конденсат, и поддерживать отрицательную температуру в нём крайне сложно. Для того чтобы выводить скапливающуюся воду из сооружения, на всём протяжении тоннеля были проложены двухсторонние обогреваемые водоотводные лотки.
Тем не менее аварий избежать не удалось. Один из строителей спустя годы так вспоминает о самой крупной из них: «Незадолго до сбойки двухкилометрового Кодарского тоннеля, в ночь на 2 апреля 1984 года, нас с Владимиром Бессоловым разбудил в бараке на хребте начальник отряда Виктор Рябов: проседает забой восточного портала. Прибыв в забой, мы узнали, что обилие бетона, поданного за опалубки, разогрело мерзлоту курумного хребта, и гора крушит выполненную людьми работу. Утром было принято решение: продолжить проходку с западного портала, а над 120-метровым вывалом прорубить мощные скважины и по ним залить забой бетоном. Затем пронзить этот монолит-козырёк и продолжить проходку к сбойке. Через сутки все отряды помогали кодарцам одолевать необычный доселе вывал». Благодаря слаженной работе коллектива тоннелестроителей и аварийных бригад создавшуюся ситуацию на проблемном участке удалось нормализовать в короткие сроки.
СКВОЗЬ ГРАНИТ И ВЕЧНУЮ МЕРЗЛОТУ
Поскольку тоннель строился однопутным, ширина его была небольшой. Вместе с тем такое колоссальное сооружение невозможно построить без использования крупной техники. Простой пример её – обычный грузовик. Безусловно, он без проблем заедет в горный коридор. Но вот как вернуться обратно? Радиус разворота гораздо больше ширины тоннеля, а двигаться задним ходом тоже крайне неудобно, ведь протяжённость сооружения около двух километров. На этот случай инженеры предусмотрели внутри тоннеля целых семь семиметровых карманов, где техника могла свободно развернуться.
Стройка стройкой, а как же люди? Поскольку Кодарский тоннель располагался достаточно далеко от ближайших населённых пунктов, неподалёку от стройплощадки был построен посёлок. Он так и назывался – Кодар и являлся полноценным населённым пунктом со всей инфраструктурой и социально значимыми объектами. И всё же посёлок этот был временным. После окончания работ его расселили и демонтировали все здания.
В 1984 году состоялась торжественная сбойка, а к декабрю 1987-го работы по прокладке тоннеля подошли к концу. За более чем 5 лет строительства был пройден 1981 метр гранита и вечной мерзлоты. Для этого пришлось извлечь из недр хребта более четырёхсот тысяч кубометров породы. Порода эта не пропала даром: возле тоннеля был запущен цех по дроблению камня, где многотонные глыбы превращались в щебень, которым и отсыпали дорожное полотно. На укрепление сводов горного коридора ушло около семидесяти тысяч тонн бетона.
В окончательную же эксплуатацию тоннель сдали только в 1988 году, а до этого поезда на кодарском участке следовали по обходному пути.
